di Enrico Pugliese
Alla vigilia della manifestazione “Salva Ciclisti” del 28 aprile proviamo a ragionare sulle istanze di un movimento in erba che punta a riformare consumi e mobilità unendo moda e politica.
L’automobile e la bicicletta, come la campagna e la città, come la crescita e la decrescita. Negli ultimi vent’anni sulla scorta della crisi delle ideologie, tante nuove coppie antitetiche si sono affermate (a dir poco provvisoriamente) nella dialettica fondamentale che caratterizzava da secoli la sinistra europea e mondiale: quella tra il capitale e il lavoro. Il conflitto, dopo la caduta del muro, si è quindi nutrito di sussulti e ondate di ribellione, di scontri fulminei e simulati, di movimenti incapaci di egemonizzare non solo ciò era al di fuori della tradizione operaia ma persino i suoi interpreti contemporanei.
Questa fragilità che tutt’ora caratterizza il movimento italiano e europeo potrebbe suggerire a noi tutti che la prassi, anche quando si pone come rivoluzionaria, non può non essere accompagnata da un pensiero lucido delle ragioni e delle finalità dell’azione. Persino i movimenti del ’68, che pure in qualche modo diedero avvio alla destrutturazione della rigidità dell’analisi comunista e marxista della società italiana, si sentirono in dovere di organizzare il loro sistema di pensiero, di tradurre le proprie tendenze libertarie in abiti, musica, libri permettendo così alla generazione che sarebbe venuta, agli eredi del movimento studentesco del ’68, di liberarsi pienamente dalla stringente, ordinata e disciplinata militanza comunista, di aprire la strada a una nuova saldatura tra stili di vita e politica.
Eppure, a partire dalla fine dei ’70, anche quel sistema di pensiero entrò in crisi. Tornarono ad avanzare le istanze individualistiche e privatistiche e persero slancio le ideologie anticapitalistiche ormai incapaci di porre un freno all’unico imperativo in grado di dettare le regole di appartenenza alla società: il mercato. È così che gli “stili di vita” presero il sopravvento sulla “militanza” politica, che la rivendicazione di un progredire complessivo della società lasciò spazio a forme residuali di comunitarismo e di coscienza condivisa, a fuochi di ribellione contro il liberismo, a valorose e sporadiche forme di resistenza contro l’individualismo. Ma perché questa premessa? Perché legare la vicenda politica del ’68 e dei movimenti alla questione della mobilità e alle nuove resistenze ciclourbane?
Da una parte perché è necessario dare una profondità storica e una radice all’esperienza politica di coloro che legittimamente si oppongono all’uso delle automobili e a un modello di mobilità rapidamente invecchiato dall’altra perché è impossibile non rintracciare i limiti della “lotta per la liberazione dall’automobile” nel suo insufficiente retroterra politico ideologico. È evidente infatti che la scelta dal basso per una mobilità sostenibile non è contestabile come stile di vita alternativo, anzi, essa è addirittura auspicabile in una società sempre più rinchiusa nelle proprie viscere. Ciò che invece può essere criticabile è l’approccio particolaristico al problema, l’idea che a partire da quella lotta (così come da quella ben più ricca di implicazioni simboliche della Val di Susa e persino della Grecia) si possa agire in modo rivoluzionario sui meccanismi di produzione. Tutto ciò che di nuovo e di conflittuale emerge nel mondo parla infatti della necessità di una sintesi unitaria delle lotte, di un rinnovato incantamento per la politica che sappia dare slancio a esistenze e esperienze votate al progresso dell’intera umanità.
La riproposizione del mito dell'uomo asservito alla macchine, le auspicate trasformazioni dello stile di vita e della mobilità urbana, in questo senso, non fanno che ampliare le distanze tra le grandi masse urbane e i tanti popoli del sud del mondo in cammino verso il benessere. Questo punto del discorso è dirimente e non deriva da un semplice assunto teorico ma dalla constatazione di quanto le economie in ascesa (dal Brasile all’India) e i governi protagonisti della riduzione delle disuguaglianze e della povertà stanno facendo per raggiungere un benessere diffuso. Sviluppo e progresso per questi popoli non sono parole così facilmente separabili. Per essi “la bici” non è che un’esigenza, non certo l’espressione di una resistenza e il simbolo di una mobilità responsabile. Per chi vive da sempre fuori dal mercato il cambiamento della mobilità è senz’altro una mossa incapace di rivoluzionare il sistema economico (questo si sorretto da una forte ideologia!). Basterebbe in questo senso ricordare come il liberismo e il capitalismo occidentale abbiano saputo riassorbire “democraticamente” e sistemare culturalmente le pulsioni “antisviluppiste” provenienti dai movimenti ( vedi la proliferazione della Green economy).
Infine c’è un piano più pragmatico del discorso. È un piano legato alla nostra quotidianità di cittadini, che è quella di una grande popolazione urbana. Ciò che ci preme mettere in luce sono le “resistenze” di quanti non intendono rinunciare a un lavoro, sia pure precario, per spostarsi senza l’assillo della velocità, della distanza, e dei tempi di percorrenza. A quel cittadino bisogna fornire risposte e alternative concorrenziali rispetto all’automobile, bisogna cominciare dalla questione della casa e della speculazione edilizia che ha svuotato i quartieri storici della città relegando centinaia di migliaia di persone a chilometri e chilometri dal proprio posto di lavoro, dai servizi essenziali e dal centro della città. Se l’idea è guadagnare in qualità della vita, allora, è forse utile pensare a un sistema integrato tra servizi di trasporto pubblici, biciclette, e nuovi mezzi di locomozione non inquinanti. Chiudere lo spazio urbano all’uso indiscriminato delle auto e favorire un servizio di bike sharing almeno pari a quello delle grandi metropoli europee.
